Navigation : Noter flanquements (radionavigation); infos aérodromes départ/arrivée/déroutement; performances décollage/atterrissage; bilan carburant; devis de masse et de centrage

v       « Noter sur carte et log de nav flanquements (fréquence, radial, indicatif) »

Le flanquement est une technique de contrôle de la navigation à l’estime par l’utilisation de moyens de radionavigation.

La radionavigation (fiche 16) (lire, puis poser des questions)

Des récepteurs indicateurs de bord reçoivent des signaux radioélectriques émis par des balises au sol fixes faisant office de points de report (radio-compas ou NDB, VOR, DME) ou par des satellites artificiels (GPS). Les indicateurs permettent au pilote de connaître ainsi sa position ou orientation par rapport à ces points connus et portés sur des cartes spécifiques. Ce moyen de navigation doit être considéré comme une aide permettant de contrôler la navigation à l’estime. Il est indispensable dans certaines conditions de vol, par exemple en vol « on top » (au-dessus des nuages), ou en condition de vol IFR.

Exemples d’utilisation :

Ø        (fiche 16, fig. 2) QDM – QDR : un avion situé au sud-ouest d’une station sera sur le QDR 225 et sur le QDM 045 (le QDR sera utilisé pour s’éloigner d’une station ou pour un flanquement, le QDM sera utilisé pour se diriger vers une station)

Ø        (fiche 16, fig. 5) Utilisation de l’ADF : un avion vole au cap magnétique 270. Le pilote sélectionne une fréquence ADF et observe un gisement de 30° à droite (l’aiguille sera toujours dirigée vers la station). Le QDM ou cap pour rejoindre la station sera :

QDM = 270 + 30 = 300°

Ø        (fiche 16, fig. 7 et 8) Utilisation du VOR en flanquement : il s’agit de confirmer une observation au sol (ex : un point de report) en vérifiant que l’on est bien sur le QDR préalablement calculé. Tant que l’on n’a pas passé le radial, l’aiguille du VOR se trouve du côté du VOR. Au moment où l’aiguille passe au milieu, nous sommes sur le radial. Radial dépassé, l’aiguille passe de l’autre côté.

v       « Noter infos aérodromes départ, arrivée, et déroutement » (remplir le log de nav)

v       « Performances décollage/atterrissage » Þ les pistes n’étant pas limitatives, pas de problème

v       « Bilan carburant Þ à remplir sur la base de 1 litre = 0,72 kg et une consommation de 25 l/h (voir mémo Robin DR 400)

Règle d’emport du carburant

Ø        En voyage (atterrissage sur un autre aérodrome), les quantités d’essence ne doivent pas être inférieures à celles nécessaires pour :

§          atteindre la destination prévue compte tenu des prévisions météo (vent), du régime moteur, de l’altitude, de la température (plus haut, plus chaud, plus vite), ou à défaut majorer de 10 %

§          et poursuivre le vol au régime de croisière économique :

·         en VFR de jour pendant 20 minutes

·         en VFR de nuit pendant 45 minutes

Ø        En vol local :

§          VFR de jour : 30 minutes de carburant

§          VFR de nuit : 45 minutes de carburant

Ø        Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsiste à bord 15 minutes de carburant.

N’ayant pas encore les renseignements météo, nous prévoirons le carburant majoré de 10 % plus une réserve de 20’ + 15’ (déjà prévue dans le tableau). Ceci étant le minimum d’essence à embarquer, rien ne nous empêche de faire le plein avant de décoller.

v       « Devis de masse et de centrage »

Il s’agit de vérifier  que le centre de gravité se trouve bien dans la plage de centrage.

Centré trop avant, l’avion serait impossible à décoller manche en butée arrière.

Centré trop arrière, l’avion risquerait de décoller tout seul manche en butée avant.

Dans un premier temps, il faut vérifier que les masses maxis n’ont pas été dépassées, puis calculer le moment de chaque masse par la multiplication d’une distance (bras de levier) par une masse : moment = masse (kg) ´ bras de levier (m)

Þ Remplir le devis de masse et de centrage ainsi que l’enveloppe