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23 avril 2008 3 23 /04 /avril /2008 15:47

Matériel : dossier de vol complet (obtenu sur les sites OLIVIA et NAV2000), tableau des abréviations et symboles du temps significatif fourni par METEO FRANCE

Introduction : Nous avons besoin avant de partir, de prendre la météo afin de vérifier que la limitation de vent de travers (22 kt) n’est pas dépassée, calculer notre cap et nos TVE (Temps avec Vent Estimé), refaire notre bilan carburant, mais aussi vérifier tout simplement la faisabilité du vol compte tenu d’éventuels phénomènes météorologiques dangereux. Ceci nous amènera à prendre le dossier de vol complet peu de temps avant le départ afin d’avoir les informations météo les plus proches de la réalité possibles. Ce dossier de vol comprendra :

·          Cartes TEMSI

·          METAR, TAF, SPECI, SIGMET

·          Cartes des vents

·          NOTAM

1.        Cartes TEMSI (voir carte TEMSI France du dossier de vol)

Dans un premier temps, nous allons consulter les cartes TEMSI afin de déterminer la position des perturbations, leur sens de déplacement, et en déduire la position des nuages les plus bas, qui accrochent le sol, rendant les vols VFR impossibles.

Elles sont produites par METEO FRANCE toutes les 3 heures :

·          les cartes TEMSI EUROC pour l’Europe occidentale de la surface au FL 450,

·          les cartes TEMSI FRANCE pour la France métropolitaine de la surface au FL 125, elles sont plus adaptées aux vols VFR

Pour une meilleure compréhension de notre carte, nous pouvons nous aider du tableau des symboles fourni par METEO FRANCE.

·          Qu’est-ce qui doit attirer notre attention sur cette carte ?

·         

·           

1)       L’heure de validité (12h00 UTC soit 13h00 heure légale)

2)       La position du front (non précisée sur notre carte) et ses limites latérales (non loin de notre trajet

3)       La vitesse et le sens de déplacement du front (non précisé mais nous pourrons consulter les cartes des vents et les massages d’aérodromes)

4)       La quantité et le type de nuages (risque de givrage modéré, cumulus et stratocumulus à partir de 1500 ft en fragmenté (5 à 7/8) et localement épars (3 à 4/8)

5)       L’altitude de l’isotherme 0° est à 1500 ft soit approximativement notre altitude de croisière, visibilité minimale 1,5 km, pluies et averses, risque de givrage modéré).

2.        METAR, TAF, SPECI, SIGMET (voir METAR et TAF du dossier de vol)

Pour affiner les indications des cartes TEMSI et se faire une idée plus précise du temps que l’on va rencontrer, il nous faut recueillir des informations supplémentaires auprès des services météo. Ce sont elles qui vont nous permettre de prendre la décision finale d’entreprendre ou d’annuler le vol.

·          Le METAR est un message d’observation d’aérodrome, il est donc très fiable et rédigé systématiquement  toutes les heures ou demi-heures. Il est important de noter :

1.        l’écart entre la température de l’air et celle du point de rosée. Lorsque celles-ci sont voisines, il y a saturation de l’atmosphère en humidité, donc risque de brouillard.

2.        le QNH

·          Le TAF est message de prévision d’aérodrome, il décrit le temps prévu pour une durée de 9 heures (TAF court) ou de 18 heures (TAF long)

·          Le SPECI est un message spécial rédigé occasionnellement en cas de changement rapide des conditions météo (aggravation ou amélioration)

·          Le SIGMET est un avis de phénomène dangereux

Les codes employés dans les METAR et les TAF sont presque identiques, seule la mise en forme change.

Exemple : nous prenons la liste des METAR et TAF de notre dossier de vol : « concernant LFOP (Rouen – Vallée de Seine), nous avons 1 METAR et 1 TAF, en quoi les distingue-t-on ? Þ expliquer »

« observons le METAR de LFOI (Abbeville) :

LFOI Þ L pour Europe, F pour France, OI identifiant Abbeville

071000Z Þ le 07 du mois à 10h00 zoulou (heure UTC : ajouter 1 h l’hiver, 2 h l’été)

32007kt Þ vent en surface du 320° (direction d’où vient le vent) de 07 nœuds de vitesse

9999 Þ visibilité horizontale supérieure ou égale à 10 km (on ne va pas au-delà de 9999 car cela n’a pas d’intérêt en aéronautique)

SCT013 Þ épars à 1300 ft

BKN043 Þ fragmenté à 4300 ft

        Ce groupe donne des indications sur

·          La quantité de nuages :

o         FEW = peu 1 à 2/8

o         SCT = épars 3 à 4/8 = peu nuageux

o         BKN = fragmenté 5 à 7/8 = nuageux

o         OVC = couvert 8/8 = très nuageux

·          La hauteur de la base des nuages exprimée en centaines de pieds

·          Le genre des nuages dans deux cas particuliers : présence de Cb (cumulonimbus) ou de Tcu (tower cumulus) très dangereux pour l’aronautique

03/01 Þ température et point de rosée en degrés Celsius précédés de M si négatifs

Q1027 Þ pression au QNH en hPa

On pourrait également avoir un groupe sur des phénomènes météorologiques tels que la pluie (RA), le brouillard (FG) (voir tableau des abréviations de temps significatif fourni par METEO France)

Sur l’aérodrome d’Abbeville, en fin de matinée, une coupe des nuages donnerait (copier au tableau) :

 

Dans ces conditions, le voyage serait-il possible ?

Non car nous avions prévu une altitude de croisière de 2000 ft, or en VFR nous devons rester hors des nuages. Cependant, nous partons à 12h00 UTC, la zone festonnée de temps significatif est limite, et le TAF de Rouen prévoit une couverture nuageuse fragmentée à 3500 ft à partir de 12h00 UTC, le vol est donc envisageable.

3.        Les cartes des vents (voir cartes des vents du dossier de vol)

Il nous faut encore déterminer le vent en altitude afin de calculer notre cap, nos TVE, et choisir le cas échéant une altitude de vol différente afin d’avoir une composante de vent arrière plus favorable.

Les cartes des vents donnent la direction et la vitesse du vent respectivement pour le FL 20, 50, et 100 toutes les 6 heures. Elles indiquent également la température régnant au niveau considéré (signe + pur les températures positives, sinon négatives).

A notre altitude de croisière, la température sera de – 1 ° c et le vent soufflera approximativement du 330° à 15 kt, ce que corroborent nos messages d’aérodrome sur le trajet. Nous pouvons recalculer nos caps et TVE (à faire).

4.        Les NOTAM (NOtice To Air Man) (voir NOTAMs du dossier de vol)

Les NOTAM sont des messages publiés par le Service d’Information Aéronautique. Ils concernent l’état ou la modification d’une installation au sol, la présence d’obstacles (grues, …) dans les trajectoires de départ ou d’arrivée, ou d’autres dangers pour la navigation aérienne. Il peut s’agir aussi d’une modification d’un organisme de la circulation aérienne (changement de fréquence, …) ou d’une modification de procédure.

(voir NOTAMs du dossier de vol)

Le premier NOTAM nous informe de l’obligation de transmettre ses intentions de vol pour l’aérodrome de Rouen. Les deuxième et troisième NOTAM nous donnent les horaires d’activité des CTR et TMA de Rouen, ainsi que les heures d’avitaillement.

QCM 15 Météorologie : dossier de vol : cartes TEMSI, messages d’aérodrome, SIGMET, cartes des vents, NOTAM
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23 avril 2008 3 23 /04 /avril /2008 15:38

2.        Phénomènes dangereux pour l’aviation

a.  Le givrage

Le givrage est la formation plus ou moins rapide d’un dépôt de glace sur certaines parties de l’avion (cellule, entrées d’air du moteur). Ce dépôt de glace :

·          alourdit l’avion, parfois dans des proportions considérables

·          altère l’écoulement aérodynamique par modification de la forme du profil, altère donc les performances

·          peut bloquer les gouvernes

·          peut étouffer le moteur (givrage du carburateur : voir carburateur)

Le verglas est la forme de givrage la plus dangereuse car très rapide :

Une masse d’air de température négative peut être observée au-dessous d’une masse d’air de température positive : c’est le cas d’un côté et de l’autre d’un front (fig. 23). Dans la zone où les deux isothermes 0°c se chevauchent, les précipitations qui se produisent dans l’air chaud traversent la masse d’air de température négative. Les gouttes de pluie en traversant cet air froid, peuvent rester à l’état liquide bien que leur température soit inférieure à  0°c. C’est le phénomène de surfusion. Cet état d’équilibre très précaire est rompu si on apporte à la goutte d’eau une très faible quantité d’énergie sous la forme d’un choc par exemple. L’eau change d’état, et passe à l’état solide. Ainsi, un avion qui traverse une zone de pluie surfondue apporte à toutes les gouttes d’eau qu’il touche assez d’énergie pour qu’elles passent à l’état solide : l’avion se couvre de glace en très peu de temps. C’est le verglas. D’où l’importance de noter l’altitude de l’isotherme 0°c au passage du front sur les cartes météo, afin d’éviter cette zone.

b.  La turbulence

C’est l’écoulement non laminaire de l’air (= turbulent voire tourbillonnaire)

On distingue les turbulences d’origine thermique et dynamique.

·          La turbulence thermique (fig. 24)

De l’air en contact avec un sol chaud se réchauffe par conduction, devient plus léger que l’air qui le surmonte et s’élève, remplacé par de l’air plus frais qui à son tour s’échauffe et monte, le processus étant ainsi entretenu : c’est la convection. Au cours de son ascension, l’air se refroidit et une partie de la vapeur se condense, donnant naissance à des cumulus, créant des turbulences. Il faut éviter si possible la turbulence thermique en volant au-dessus des cumulus. Si c’est impossible, il faut réduire la vitesse en-deçà de la VNO (Velocity Normal Operating : 260 km/h sur Robin), les rafales verticales engendrant un facteur de charge d’autant plus important que l’avion que l’avion va vite.

·          La turbulence dynamique ou de relief (voir météorologie locale) (fig. 25)

En passant sur un relief, l’écoulement de l’air devient tourbillonnaire et génère en aval des crêtes des courants descendants, parfois très puissants ou « rabattants ». Ce type de turbulence est le plus dangereux pour un avion léger avec la turbulence de sillage (voir traînée induite)

c.  Le cumulonimbus et les orages (fig. 26)

Ce puissant nuage qui se forme assez rapidement et atteint des dimensions verticales de l’ordre de la dizaine de kilomètres, produit les phénomènes atmosphériques les plus violents et les plus dangereux :

·          Forts coups de vent avec turbulence et cisaillements (fortes rafales)

·          Fortes précipitations (averses) et souvent de la grêle

·          Parfois des trombes (tornades)

·          Eclair et tonnerre caractérisant l’orage

Il est important de le contourner largement (10 NM), ou d’éteindre les moyens radio qui ne sont pas essentiels, la foudre pouvant endommager les moyens radio.

Le relief augmente l’activité du Cb

d.  Les précipitations (fig. 27)

Elles peuvent réduire considérablement la visibilité. La bruine ne réduit pas la visibilité par sa présence mais est souvent associée à brume et brouillard.

e.  La brume

Il y a brume si la visibilité est supérieure ou égale à 1 km, et inférieure à 5 km. Ce phénomène peut donc dans certains cas interdire le VFR. Il est recommandé de voler au-dessus de la brume en utilisant en priorité les moyens de radionavigation.

f.   Les brouillards

Il y a brouillard si la visibilité est inférieure à 1 km. On peut les considérer comme des nuages reposant sur le sol et ressemblant à des stratus. Ils se forment par refroidissement au contact d’un sol plus froid.

·          Le brouillard de rayonnement : Il se forme la nuit lors du refroidissement nocturne du sol, par ciel clair, vent faible, en conditions anticycloniques et forte humidité relative (température proche du point de rosée), et disparaît en moyenne 2 à 3 heures après le lever du soleil.

·          Le brouillard d’advection : Il se forme par la circulation d’air humide sur un sol continental plus froid. Phénomène de grande étendue (région, pays), il se produit généralement l’hiver (sols continentaux froids), évolue très peu en cours de journée du fait d’une épaisseur et d’une densité importante. C’est un phénomène qui persiste et qui ne disparaît que lorsque l’air change de direction.

·          Les brouillards côtiers

o         En été, il est lié à l’apparition de la brise de mer (vers le milieu de matinée) qui ramène vers la terre des plaques de brouillard denses formées au-dessus de la mer. En pénétrant sur l’intérieur des terres, le sol déjà chaud « décolle » le brouillard : c’est le stratus puis le cumulus, et en début d’après-midi, le brouillard a disparu.

o         En hiver, il est lié à un vent faible venant de la mer qui ramène de l’air doux et humide sur un sol froid (assimilé à un brouillard d’advection). L’air refroidi atteint la saturation, il y a condensation : le brouillard et les stratus recouvrent alors de grandes étendues, leur dissipation est liée à un changement de temps.

·          Le brouillard de pente (fig. 28)

On peut le rencontrer en toutes saisons dans les régions montagneuses. Une masse d’air humide qui s’élève le long d’une pente se refroidit et peut atteindre la saturation.

                                Fiche élève n° 29 (MTO 1-08) remplie avec l’aide de l’enseignant

 

QCM 14 Météorologie (l’atmosphère, masses d’air, fronts, perturbations et systèmes nuageux associés, la pression et le vent, phénomènes dangereux pour l’aviation) questions 1 à 25
QCM 14 Météorologie (l’atmosphère, masses d’air, fronts, perturbations et systèmes nuageux associés, la pression et le vent, phénomènes dangereux pour l’aviation) questions 26 à 50
QCM 14 Météorologie (l’atmosphère, masses d’air, fronts, perturbations et systèmes nuageux associés, la pression et le vent, phénomènes dangereux pour l’aviation) questions 51 à 75
QCM 14 Météorologie (l’atmosphère, masses d’air, fronts, perturbations et systèmes nuageux associés, la pression et le vent, phénomènes dangereux pour l’aviation) questions 76 à 96
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23 avril 2008 3 23 /04 /avril /2008 15:17

2.        La pression et le vent

a.  Les cartes de pression

·          La carte d’isobares (fig. 10)

A une altitude de 0 mètre, ou niveau de la mer, on trace des lignes qui joignent les points d’égale pression qu’on appelle les lignes isobares (les pressions sont en hPa)

Un ensemble de lignes isobares fermées dont la côte décroît en allant vers l’intérieur s’appelle une dépression (D)

Un ensemble de lignes isobares fermées dont la côte croît en allant vers l’intérieur s’appelle un anticyclone (A)

Dorsale : axe de hautes pressions

Thalweg : axe de basses pressions

Marais barométrique : zone géographique importante où la pression atmosphérique varie peu

Col : un col sépare deux anticyclones ou deux dépressions

·          La carte d’isohypses (fig. 11)

Sur une carte d’isohypses au contraire, on part d’une seule surface isobare donnée, par exemple 500 hPa, et l’on trace les lignes qui joignent les points d’égale altitude (analogie avec la représentation des lignes de niveau du relief) qu’on appelle lignes isohypses.

b.  Les vents

·          Pourquoi le vent souffle-t-il ?

·          Le vent vient des différences de température Þ oui, indirectement, puisque les échanges thermiques entre les pôles et l’équateur vont créer des dépressions qui par différence de pression avec les zones de haute pression (anticyclones) vont être à l’origine du vent

·          Vent et champ de pression

Le vent est un déplacement d’air directement associé aux variations du champ de pression atmosphérique.

Souvent, nous nous représentons le vent comme étant un écoulement d’air

dans le plan horizontal. Sachons qu’il existe aussi des vents à composante verticale parfois appelés « ascendances » ou « descendances » (très utilisées en vol à voile).

Si la terre était immobile, le vent se dirigerait directement des hautes pressions vers les basses pressions. Par suite de la rotation terrestre (force de Coriolis), il se produit une déviation des mouvements de l’air vers la droite dans l’hémisphère nord et vers la gauche dans l’hémisphère sud. La direction du vent devient alors sensiblement parallèle aux isobares.

(fig. 12) Ainsi dans l’hémisphère nord, le vent tourne dans le sens des aiguilles d’une montre autour des anticyclones, en sens inverse autour des dépressions. Dans l’hémisphère nord, un observateur qui se place face au vent a les basses pressions à sa droite et les hautes pressions à sa gauche. Ce phénomène est inversé dans l’hémisphère sud, où le vent tourne autour des anticyclones dans le sens inverse des aiguilles d’une montre.

Ce sont les différences de pression qui créent les forces mettant l’air en mouvement. Ces forces sont d’autant plus importantes que, sur une distance donnée, les variations de pression sont plus grandes, autrement dit que les isobares sont plus proches les unes des autres.

(fig. 13) La règle que nous retiendrons est :

o         Lignes isobares serrées :vent fort

o         Lignes isobares espacées : vent faible

·          Vent de surface, vents locaux et météorologie locale

o         Vent de surface

La théorie que nous venons d’exposer peut être prise en défaut lorsque l’écoulement de l’air va subir les contraintes du relief, les effets des contrastes thermiques, c’est le vent de surface.

o         Vents locaux

Les reliefs vont canaliser et accélérer (ou décélérer) le vent selon l’axe et le resserrement (ou écartement) des vallées (rappel expérience du cornet de papier pour la soufflerie).

(fig. 14) C’est le cas de la vallée du Rhône, où le vent souffle soit du nord (mistral) soit du sud, mais rarement de l’est ou de l’ouest quel que soit la position des anticyclones et dépressions.

o         Météorologie locale

§        La météorologie de montagne

Ø        Action du relief sur le vent : la turbulence dynamique ou de relief ou orographique (fig. 15)

En passant sur un relief, l’écoulement de l’air devient tourbillonnaire et génère en aval des crêtes des courants descendants, parfois très puissants ou « rabattants ». Ce type de turbulence est l’un des plus dangereux pour un avion léger. Le relief générateur de l’onde peut être coiffé d’un « nuage de chapeau ». Dans l’écoulement sous-ondulatoire se développent des nuages en forme de rouleaux : les rotors, siège de fortes turbulences. Dans l’écoulement ondulatoire se développent des nuages appelés lenticulaires à cause de leur forme de lentille, qui permettent d’identifier et de localiser la turbulence.

Ø        Action du soleil sur le vent : les brise de pente et de vallée (fig. 16 et 17)

De jour, les versants exposés au soleil s’échauffent beaucoup plus vite que le fond de la vallée.

Il se crée un courant ascendant le long des pentes éclairées, c’est la brise de pente montante. La dépression thermique ainsi créée sur les montagnes aspire l’air frais des vallées, c’est la brise de vallée montante.

A la tombée de la nuit, le phénomène est inversé : les pentes élevées se refroidissent par rayonnement plus vite que le fond de la vallée. L’air froid s’écoule par gravité le long des pentes, c’est la brise de pente descendante. Ce courant descendant amène de l’air refroidi dans la vallée, c’est la brise de vallée descendante.

Ø        L’effet de foehn

§        La météorologie côtière

Ø        La brise de mer (fig. 18)

C’est un vent local dirigé de la mer vers la terre. Pendant la journée, le sol continental s’échauffe plus rapidement que la mer. Le contraste thermique crée un mouvement de convection (élévation de l’air chaud sur le continent remplacé par l’air plus frais de la mer qui à son tour s’échauffe et monte, le processus étant ainsi entretenu). C’est un vent de 10 à 15 nœuds, perpendiculaire à la côte. En cas de formation de bancs de brouillard en mer, il peut pousser ceux-ci vers les côtes diminuant brusquement la visibilité.

Ø        La brise de terre (fig.19)

C’est un vent local dirigé de la terre vers la mer. Il apparaît la nuit. C’est le processus inverse : la nuit, le sol continental se refroidit plus vite que la mer, le froid s’écoule par gravité vers la mer. C’est un vent de 5 à 10 nœuds, perpendiculaire à la côte.

                                                               Fiche élève n° 28 (MTO 1-06) remplie avec l’aide de l’enseignant

c.  Unité de mesure, direction et observation du vent (fig. 20 et 21)

Observation de la carte des vent (fig. 20)

·          La direction du vent est donnée en exprimant d’où vient le vent par rapport au nord géographique.

·          L’intensité est donnée en nœuds (sachant que 1 kt = 1852 m = 0,5m/s) et
                                                                               3600 s

représentée sur les cartes par des fanions (50 kt) ou des barbules (grandes = 10 kt, petites = 5 kt)

·          En préparation de vol, on va estimer le vent à l’aide d’appareils de mesure tels que la girouette (direction du vent) et l’anémomètre (vitesse du vent) pour le vent de surface, un radar et des ballons sondes pour le vent en altitude, des images satellites pour les océans et régions désertiques.

·          En l’air, l’observation des fumées et cheminées permettent une estimation de la direction du vent et de sa vitesse. A la direction observée, il conviendra d’ajouter une quinzaine de degrés pour avoir le vent en altitude (force de Coriolis).

·          Au sol, le déplacement plus ou moins rapide des nuages et l’observation de leur trajectoire donne une idée de la direction et de la vitesse du vent. Mais l’observation de la manche à air permet une estimation plus précise du vent en surface (important pour le décollage et l’atterrissage), en particulier pour la détermination de sa vitesse. Chaque bande, rouge ou blanche, symbolise approximativement 5 kt de vitesse (fig. 22).

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23 avril 2008 3 23 /04 /avril /2008 14:55

2.        Les masses d’air, fronts, perturbations et systèmes nuageux associés

a.  Les masses d’air

Les échanges radiatifs (sous forme de rayonnement) tiennent une place prépondérante dans le bilan énergétique que traduit la température et les variation de celle-ci sur la planète. C’est ainsi que le jour, la température augmente grâce à l’apport de l’énergie solaire, et qu’elle diminue la nuit en l’absence de celle-ci.

A l’échelle du globe terrestre et de son atmosphère, au cours d’une année, les régions polaires ont un bilan radiatif déficitaire (faible éclairement solaire) alors que les régions équatoriales sont excédentaires. « Vous me direz : oui, mais dans ces conditions les régions polaires continueraient au fil des années à se refroidir et les régions équatoriales à se réchauffer ». Pour comprendre la constance au cours du temps  des températures de ces deux régions, il faut envisager des mouvements de l’air atmosphérique entre les pôles et l’équateur. Des masses d’air chaud d’origine tropicale ou équatoriale vont donc réchauffer les régions polaires, et des masses d’air froid d’origine arctique ou polaire vont refroidir les régions intertropicales.

b.  Les fronts et perturbations (fiche 5-1)           (fiche 5-2)           (fiche 5-3)           (fiche 5-4)

Observation, lecture collective et commentaires de l’enseignant

·          Pourquoi la limite entre les deux masses d’air n’est-elle pas rectiligne ?

·         

·          Expérience du tourbillon lorsque l’on vide une baignoire : le tourbillon tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. Dans l’hémisphère sud, le tourbillon tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Pourquoi ?

·          Expérience : prendre un globe et un feutre, demander à un élève de faire tourner le globe vers l’est pendant que l’autre trace une ligne verticale de pôle Nord vers l’équateur Þ la ligne est courbe : en raison de la rotation terrestre, elle s’est déportée vers la droite. De la même manière, la rotation de la Terre donne l’impression que les vents se déplacent vers la droite dans l’hémisphère Nord et vers la gauche dans l’hémisphère Sud.

Fiche élève n° 22 (MTO 1-04) remplie avec l’aide de l’enseignant

c.  Les systèmes nuageux associés (fig. 6)

Quel comportement adopter face à ces fronts ?

·   Face à un front chaud (1 et 2)

Il couvre une grande étendue et sa vitesse de déplacement est en général faible (environ 15 kt). Le mauvais temps arrive donc progressivement. Les vols VFR sont possibles dans les deux premiers tiers. Dans le dernier tiers, le vol VFR devient impossible.

·   Le secteur chaud (3) qui suit est souvent le siège de mauvaises conditions météorologiques.

·   Face à un front froid (4 et 5)

Il couvre une petite étendue avec une vitesse de déplacement plus importante (environ 30 kt). Le mauvais temps arrive subitement, comme un mur. On peut envisager d’aller au-devant du front, se poser, attendre son passage et poursuivre le vol.

d.  Les nuages et les précipitations

·          L’atmosphère stable ou instable

Si une particule d’air est sollicitée vers le haut (parce que plus chaude que l’air ambiant), elle va subir une détente et se refroidir. Si sa nouvelle température est inférieure à celle de  l’air ambiant, elle redescendra à sa position initiale, cette atmosphère est stable.

Inversement, si sa nouvelle température est supérieure à celle de l’air ambiant, elle continuera son ascension, cette atmosphère est instable.

                                               Fiche élève n° 23 (MTO 1-12) remplie avec l’aide de l’enseignant

                                               Observation : Météo : les nuages (C1M7)

·          Les nuages (fig. 7 et 8)

Leur morphologie (leur forme) dépend :

o         De leur altitude entre le sol et la tropopause (11000 m = 36000 ft au niveau du 45e parallèle nord)

§          Les « cirro » : nuages élevés : au-dessus de 20000 ft, ils sont constitués de cristaux de glace

§          Les « alto » : nuages de moyenne altitude : entre 6000 et 20000 ft, ils sont constitués de cristaux de glace et de gouttelettes d’eau liquide.

§          Les nuages bas : entre le sol et 6000 ft, ils sont constitués de gouttelettes d’eau liquide.

o         De l’état de stabilité de l’atmosphère dans lequel ils sont formés :

§          Atmosphère stable : forme allongée, aspect flou, contours diffus, leur nom comportera le mot « strat ».

§          Atmosphère instable : contours très net, aspect d’un chou-fleur ou de petites balles, leur nom comportera le mot « cumul ».
Fiche élève ° 24 (MTO 1-09) et 25 (MTO 1-10) remplies avec l’aide de l’enseignant

·          Les précipitations

Les condensations dans l’atmosphère produisent des masses nuageuses. Lorsque les gouttelettes et les cristaux de glace composant ces nuages deviennent suffisamment lourds, leur poids les entraîne vers le sol, c’est la pluie, la neige ou la grêle.

o         La pluie et la neige ont pour origine le nimbostratus ou le cumulonimbus (parfois les stratocumulus, altostratus et cumulus développés). Lorsque ces précipitations proviennent du CB (ou du CU), on dit averse de pluie ou de neige.

Les précipitations ne sont pas liées au caractère stable ou instable des nuages, mais à leur épaisseur. Ainsi, les nuages à grande extension verticale (CB et NS) génèrent les précipitations les plus importantes.

o         La bruine a pour origine le stratus (ou le brouillard) et est une précipitation assez uniforme de très fines gouttelettes d’eau très rapprochées les unes des autres (crachin).

o         La grêle a pour origine le cumulonimbus et est constituée de globules de glace (grêlons) de dimensions importantes allant de quelques millimètres (grésil) à quelques centimètres de diamètre.

o         Symboles cartes TEMSI et messages METAR et TAF (fig. 9) (vu plus tard).

Fiche élève n° 26 (MTO 1-11) remplie avec l’aide de l’enseignant

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23 avril 2008 3 23 /04 /avril /2008 14:28

Matériel :

·          1 globe

·          1 feutre effaçable

Introduction : Certaines connaissances théoriques nous sont nécessaires pour une meilleure compréhension tant des relevés des différents paramètres de l’atmosphère, que du système de circulation des masses d’air lié aux fronts nuageux et aux vents

1.        L’atmosphère

a.       Composition

(fig. 1) L’air atmosphérique est un mélange d’air sec et de vapeur d’eau en quantité faible mais très variable, à l’origine de très nombreux phénomènes météorologiques. Dans un volume d’air, la proportion est de quelques grammes de vapeur pour un kilogramme d’air sec.

b.       Structure verticale

(fig. 2) On divise l’atmosphère en plusieurs couches successives :

1.        La troposphère s’étend du sol jusqu’à une altitude moyenne de 11000 m (8000 m aux pôles, 17000 m à l’équateur).

2.        Sa limite supérieure, la tropopause, la sépare de la couche qui la surplombe : la stratosphère.

La troposphère se caractérise par une température qui diminue jusqu’à – 56 °c. La température se stabilise ensuite à cette température.

c.        Paramètres caractéristiques de l’atmosphère

Ce sont la pression, la température, le degré hygrométrique ou humidité.

1.        La pression

(fig. 3) Mesurée par un baromètre, et représentée par la hauteur d’une colonne de mercure, elle exprime le poids de la colonne d’air située au-dessus du lieu de la mesure. Certains baromètres sont gradués en millimètres de mercure. On retiendra que 1013,25 hPa = 760 mm de mercure.

La pression atmosphérique dépend du poids de la colonne d’air au-dessus du lieu, donc de sa densité et par conséquent de la température (plus l’air est chaud, moins il est dense et donc moins lourd). C’est grâce à ce phénomène que les ballons à air chaud s’élèvent dans les airs.

2.        La température

(fig. 4) Mesurée au voisinage de la surface, à l’intérieur d’un abri, à l’aide d’un thermomètre à mercure gradué généralement en degrés Celsius ou Kelvin. On retiendra que 0° C = 273,15 K.

Au cours d’une journée, la température passe par une valeur minimum (environ ½ heure après le lever du soleil) et par une valeur maximale (environ 2 heures après le passage du soleil à la verticale du lieu).

3.        Le degré d’hygrométrie

C’est le psychrographe qui va mesurer l’humidité relative de l’air exprimée en %.

A une pression et à une température données, l’air atmosphérique ne peut pas contenir plus d’une certaine quantité de vapeur. Au-delà de cette quantité maximale, il y a saturation, le surplus de vapeur se condense sous forme liquide et/ou solide en fonction de la température ambiante.

Le rapport entre la quantité réelle de vapeur et cette quantité maximale indique l’humidité relative de l’air que l’on exprime en pourcentage (à 100 % d’humidité Þ condensation et formation d’un nuage).

Plus la température est basse et moins l’air atmosphérique peut contenir de vapeur.

Fiche élève n° 19 (MTO 1-02) remplie avec l’aide de l’enseignant

·          Comment se forment les nuages (comment arrive-t-on à la saturation d’une masse d’air ?

·         

·          Il existe deux processus

1.        Augmentation de la quantité de vapeur d’eau

Ce phénomène se produit par exemple lorsque la masse d’air passe au-dessus d’une étendue maritime et que la température élevée de l’eau favorise son évaporation.

2.        Abaissement de la température de la masse d’air

C’est le mode saturation le plus fréquent. C’est lui qui est à l’origine de la fabrication des perturbations (vu plus tard).

Cet abaissement de la température s’effectue de deux manières :

· La température s’abaisse à pression constante. La température à laquelle apparaît la saturation s’appelle température du point de rosée. Tout refroidissement supplémentaire entraîne une transformation d’une partie de la vapeur d’eau en gouttelettes par condensation. Il est donc intéressant de connaître le point de rosée afin de prévoir les risques de brouillard (vu plus tard)

· Par soulèvement, l’air subit ne détente. En effet, lorsque la pression d’un gaz diminue, sa température diminue aussi. La température à laquelle se produit la condensation n’est pas ici la température du point de rosée : la pression ayant diminué, sa valeur est différente, on l’appelle température du point de condensation. C’est ce phénomène qui est à l’origine de la formation des cumulus et de la convection (vu plus tard).

d.       L’atmosphère type

C’est un modèle d’atmosphère théorique prenant comme référence les conditions standard au niveau de la mer :

·         Température 15° C

·         Pression 1013,25 hPa

Selon ce modèle, la température baisse de manière continue de 2° C / 1000 ft soit 6,5° C / 1000 m jusqu’à atteindre  - 56,5° C à 11000 m

La pression dans les basses couches diminue de 1 hPa / 28 ft

Le pilote d’avion utilise couramment l’atmosphère type :

Exemple :

·         Comment calculer le QFE d’un aérodrome lorsqu’il ne nous est pas donné ?

·        

·         Il faut connaître l’altitude du terrain (donnée en ft sur les cartes VAC et les cartes 1/500000e  (ex : 180 ft) et connaître le QNH (ex : 1017 hPa) Þ 180 : 28 = - 6 hPa soit un QFE = 1017 – 6 = 1011 hPa

Fiche élève n° 20 (MTO 1-03) remplie avec l’aide de l’enseignant

e.        Les phénomènes énergétiques

La température est le résultat d’un bilan en énergie qui fait intervenir des échanges sous forme de :

·          Rayonnement : propagation de l’énergie sous forme d’ondes comme l’énergie solaire

·          Conduction, convection : échange de chaleur entre les basses couches de l’atmosphère et le sol par exemple

·          Changements d’état de l’eau : les transformations de la vapeur vers l’état liquide ou solide (condensation) s’accompagnent d’une certaine libération de chaleur. Les transformations inverses (évaporation, sublimation) s’accompagnent de la même absorption de chaleur (expérience : impression de frais sur la main mouillée lorsque l’on souffle dessus : l’évaporation est une transformation qui absorbe de la chaleur).

Fiche élève n° 21 (MTO 1-01) remplie avec l’aide de l’enseignant

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26 mars 2008 3 26 /03 /mars /2008 09:28

v       « Dossier de vol complet : cartes TEMSI, METAR, TAF, SPECI, SIGMET, cartes des vents, NOTAM »

A court terme (quelques heures avant le décollage), nous prendrons le dossier de vol complet (sur Internet, minitel, fax ou par téléphone) nous donnant les renseignements météo qui nous manquaient (étudié avec la météo), ce qui nous permettra de déterminer si le vol est possible, et nous donnera des informations sur l’orientation et la force du vent.

v       « Limitation de vent de travers, CM, TVE »

Ayant l’information sur l’orientation et la force du vent, nous pourrons déterminer si le vol est possible compte tenu des limitations  de vent de travers, puis calculer notre Cap Magnétique prenant en compte la dérive du vent ainsi que le Temps avec Vent Estimé.

Ø        « Limitations de vent de travers »

(fig. 17 recopiée au tableau) Le Robin pourra décoller ou atterrir par 22 kt de vent de travers maximum, soit 40 km/h de vent en provenance du 320 ou du 140.

Oui, mais le vent sera rarement exactement de 22 kt du 320 ou du 140.

§          Comment faire lorsque le vent n’est pas exactement perpendiculaire à notre trajectoire pour savoir si nous avons dépassé les limites de vent de travers ? (ex : vent du 270 / 30 kt)

§         

§          Nous allons décomposer le vent en :

·         Vent traversier perpendiculaire à la route (Vt)

·         Vent effectif parallèle à la route (Ve)

Deux techniques :

1.        Le triangle des vitesses : (fig. 18, fig. 19 recopiée au tableau) Nous allons décomposer le vent en vecteurs de vitesse orientés correctement. Cette technique est longue, irréalisable en vol, utilisable uniquement en préparation de vol.

2.        Calcul trigonométrique :

Ve = Vw.cos a

et        Vt = Vw.sin a

L’angle au vent étant de 270 – 230 = 40° (toujours inférieur à 90°)

       Ve = 30 ´ cos 40°

Et Vt = 30 ´ sin 40°

On calculera les cosinus et sinus avec une calculette scientifique ou par calcul mental :
sin =       
a + 0,2       Þ       sin 40° =        40        + 0,2 = 0,6
              100                                                  100

cos =               1,3 – sin               Þ               1,3 – 0,6 = 0,7

On pourra également regarder le tableau aide-mémoire du log de nav

                                               Ve = 30 ´ 0,7 = 21 kt

et       Vt = 30 ´ 0,6 = 18 kt

Nous avons 18 kt de vent traversier, le décollage est donc possible

Ø        « TVE » (Temps avec Vent Estimé)

Nous avons besoin pour cela de connaître la Vs (Vitesse Sol) de l’avion

§          Connaissant la composante parallèle du vent ou Ve, pouvons-nous déterminer quelle sera la Vs de l’avion ?

§         

§          (fig. 20) vitesse sol = vitesse propre + vent effectif

Si le vent est de face (ou debout), on le considère comme négatif.

Si le vent est de dos (ou arrière), on le considère comme positif.

Notre avion vole en suivant la Rm 195°, a pour Vp 100 kt et subit un Vw du 270° / 30 kt

L’angle au vent est de 270 – 195 = 75°

Ve = 30 ´ cos 75° = 30 ´ 0,4 = 12 kt

Vs = 100 kt – 12 kt = 88 kt

Il ne reste plus qu’à utiliser le facteur de base mais avec vent estimé cette fois-ci.

Fb (avec vent ou NFb) =       60       =       60       »       0,7

                                        Vs                88

TVE = D ´ NFb = 17 (NM pour aller jusqu’au relais de télévision) ´ 0,7 = 11,9 minutes

Le vent étant debout, il nous ralentit, donc le TVE (12 minutes) est plus long que le TSV (10,2 minutes) pour atteindre le relais de télévision.

Ø        « CM » (Cap Magnétique)                                       

(fig. 21) Le vent de travers provoque une dérive (notée X), angle entre le cap et la route. En effet, si le vent n’est pas parallèle à la route de l’avion, il va dévier sa trajectoire. Pour suivre la route prévue, l’avion volera alors « de travers ».

§          Comment allons-nous déterminer cette dérive ?

§         

§          Deux techniques :

1.       Le triangle des vitesses (fig. 22 recopiée au tableau)

a.       Nous traçons notre route en utilisant des vecteurs de vitesse

Rappelons que notre Rv  = 193°, Vs = 88 kt, Vw = 270° / 30 kt

b.       Nous traçons le vent

c.       Nous en déduisons le cap mesuré avec un rapporteur

Attention, le vent souffle toujours du cap vers la route.

Encore une fois, c’est long, irréalisable en vol, utilisable uniquement en préparation de vol.

2.       Le calcul mental

Nous allons encore une fois utiliser le Fb.

Tout d’abord calculons la dérive maximale (notée Xm) :

Xm = Vw ´ Fb (sans vent)

Soit               Xm = 30 ´ 0,6 = 18°

Calculons ensuite la dérive sur axe notée X :

               X = Xm ´ sin a

Soit               X = 18 ´ sin 75° = 18 ´ 0,9 = 16,2°

                (fig. 23) La dérive est l’angle noté X entre la route et la cap

                Cv = Rv – X                             et             Cm = Rm – X

On dit que la dérive est droite lorsque l’avion dérive vers la droite (vu du pilote), elle est alors positive (ex : X = + 16°)

On dit que la dérive est gauche lorsque l’avion dérive vers la gauche, elle est alors négative (ex : X = - 16°)

(fig. 24 et 25) La dérive est d’autant plus importante que :

·          à vitesse égale, le vent traversier est fort

·          à vent traversier égal, la vitesse de l’avion est faible (plus la Vs est forte, plus le Fb 60 est faible et moins la dérive Vw ´ Fb est importante)                                                                                                 Vs

                Comme notre dérive est gauche de 16°, avec un Vw = 270° / 30 kt et une Rv = 193°

                Cv = Rv – X

                Cv = 193 – (- 16) = 193 + 16 = 209°

et                 Cm = Rm – X

                Cm = 195 – (-16) =211°

Þ à reporter sur le log de nav

v       « Noter CC » (Cap Compas)

C’est le cap que nous allons prendre avec notre compas pour suivre la route prévue.

Les matériaux ferreux et circuits électriques à bord de l’avion vont perturber les indications du compas. Il y a alors une erreur du compas appelée « déviation » (notée d).

La relation liant le Cm et le Cc est : Cc = Cm – d

(fig. 26) L’influence de matériaux ferreux et des circuits électriques selon les différents caps magnétiques est représentée sous forme d’une courbe de déviation ou d’un tableau placés à côté du compas magnétique.

En pratique, on va lire cette déviation dans l’avion avant de décoller puis reporter le Cc dans le log de nav.

Notre Cm est 211°, la déviation lue sur le tableau est + 1, donc Cc = 211 – (+ 1) = 210° à reporter dans le log de nav (si cela avait été – 1 Þ 211 – (-1) = 212°)

Résumons : Pour prendre un cap, il faut prendre en compte :

Ø        la déclinaison               Rv – Dm = Rm

Ø        la dérive                 Rm – X = Cm

Ø        la déviation                Cm – d = Cc

Dans un autre ordre :

Rv            Retranchez Votre

X             Dérive

Cv            Cela Vous

Dm  Donne

Cm  Chaque Mesure

d              Du

Cc            Cap Compas

Fiche élève n° 18 (AM 1-15) remplie avec l’aide de l’enseignant

Observation (optionnel): Gestion du vol (C2M9)

Travail à la maison : Initiation à l’aéronautique pp 67-78

QCM 13 Navigation question 1 à 25
QCM 13 Navigation question 26 à 50
QCM 13 Navigation question 51 à 73

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26 mars 2008 3 26 /03 /mars /2008 09:14

v       « Noter sur carte et log de nav flanquements (fréquence, radial, indicatif) »

Le flanquement est une technique de contrôle de la navigation à l’estime par l’utilisation de moyens de radionavigation.

La radionavigation (fiche 16) (lire, puis poser des questions)

Des récepteurs indicateurs de bord reçoivent des signaux radioélectriques émis par des balises au sol fixes faisant office de points de report (radio-compas ou NDB, VOR, DME) ou par des satellites artificiels (GPS). Les indicateurs permettent au pilote de connaître ainsi sa position ou orientation par rapport à ces points connus et portés sur des cartes spécifiques. Ce moyen de navigation doit être considéré comme une aide permettant de contrôler la navigation à l’estime. Il est indispensable dans certaines conditions de vol, par exemple en vol « on top » (au-dessus des nuages), ou en condition de vol IFR.

Exemples d’utilisation :

Ø        (fiche 16, fig. 2) QDM – QDR : un avion situé au sud-ouest d’une station sera sur le QDR 225 et sur le QDM 045 (le QDR sera utilisé pour s’éloigner d’une station ou pour un flanquement, le QDM sera utilisé pour se diriger vers une station)

Ø        (fiche 16, fig. 5) Utilisation de l’ADF : un avion vole au cap magnétique 270. Le pilote sélectionne une fréquence ADF et observe un gisement de 30° à droite (l’aiguille sera toujours dirigée vers la station). Le QDM ou cap pour rejoindre la station sera :

QDM = 270 + 30 = 300°

Ø        (fiche 16, fig. 7 et 8) Utilisation du VOR en flanquement : il s’agit de confirmer une observation au sol (ex : un point de report) en vérifiant que l’on est bien sur le QDR préalablement calculé. Tant que l’on n’a pas passé le radial, l’aiguille du VOR se trouve du côté du VOR. Au moment où l’aiguille passe au milieu, nous sommes sur le radial. Radial dépassé, l’aiguille passe de l’autre côté.

v       « Noter infos aérodromes départ, arrivée, et déroutement » (remplir le log de nav)

v       « Performances décollage/atterrissage » Þ les pistes n’étant pas limitatives, pas de problème

v       « Bilan carburant Þ à remplir sur la base de 1 litre = 0,72 kg et une consommation de 25 l/h (voir mémo Robin DR 400)

Règle d’emport du carburant

Ø        En voyage (atterrissage sur un autre aérodrome), les quantités d’essence ne doivent pas être inférieures à celles nécessaires pour :

§          atteindre la destination prévue compte tenu des prévisions météo (vent), du régime moteur, de l’altitude, de la température (plus haut, plus chaud, plus vite), ou à défaut majorer de 10 %

§          et poursuivre le vol au régime de croisière économique :

·         en VFR de jour pendant 20 minutes

·         en VFR de nuit pendant 45 minutes

Ø        En vol local :

§          VFR de jour : 30 minutes de carburant

§          VFR de nuit : 45 minutes de carburant

Ø        Nul ne peut poursuivre un vol au voisinage d’un site d’atterrissage approprié si ne subsiste à bord 15 minutes de carburant.

N’ayant pas encore les renseignements météo, nous prévoirons le carburant majoré de 10 % plus une réserve de 20’ + 15’ (déjà prévue dans le tableau). Ceci étant le minimum d’essence à embarquer, rien ne nous empêche de faire le plein avant de décoller.

v       « Devis de masse et de centrage »

Il s’agit de vérifier  que le centre de gravité se trouve bien dans la plage de centrage.

Centré trop avant, l’avion serait impossible à décoller manche en butée arrière.

Centré trop arrière, l’avion risquerait de décoller tout seul manche en butée avant.

Dans un premier temps, il faut vérifier que les masses maxis n’ont pas été dépassées, puis calculer le moment de chaque masse par la multiplication d’une distance (bras de levier) par une masse : moment = masse (kg) ´ bras de levier (m)

Þ Remplir le devis de masse et de centrage ainsi que l’enveloppe

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25 mars 2008 2 25 /03 /mars /2008 20:39

v       « Noter sur le log de nav points de report, RV, RM, distances, TSV »

En navigation, à chaque point de report, nous noterons l’heure réelle de passage à la verticale, l’heure estimée de passage au prochain point de report. Nous devrons donc connaître la route à prendre, la distance, ainsi que le temps estimé pour atteindre le prochain point de report.

Ø        Comment déterminer la route à prendre ?

Ø       

Ø        (fig. 6)  Le navigateur qui désire rejoindre un point à la surface du globe doit connaître l’orientation de la route à suivre. Cette orientation mesurée sur une carte dans le sens des aiguilles d’une montre à partir du pôle Nord (en haut de la carte dans le sens du méridien) est appelée route géographique ou route vraie (Rv).

(fig. 7) La terre peut être assimilée à un gigantesque aimant, le pôle Nord étant la polarité positive, le pôle sud étant la polarité négative.

(fig. 8 et 9) Avec la boussole appelée aussi compas, le navigateur va pouvoir orienter sa route en sélectionnant un angle à partir du Nord magnétique. Cet angle est appelé route magnétique (Rm). Les routes magnétiques ( tout comme les routes géographiques) sont comptées entre 0° et 360° dans le sens des aiguilles d’une montre, les valeurs 0° et 360° étant confondues.

(fig. 10) Les pôles magnétique et géographique ne sont pas confondus mais sont légèrement décalés, c’est ce qu’on appelle la déclinaison magnétique.

(fig. 11) Pour passer du Nv au Nm ou de la Rv à la Rm, il suffit de retrancher avec son signe l’angle de déclinaison magnétique (noté Dm) dont la valeur locale est donnée par les courbes isogones figurant sur la cartouche des cartes aéronautiques (V. carte 1/500000e), soit 2° ouest pour nous ou – 2°. La déclinaison est dite « Est » si le Nord magnétique est à l’est du Nord vrai, et « Ouest » si le Nord magnétique est à l’ouest du Nord vrai. Par convention, elle est positive lorsqu’elle est « Est », et négative lorsqu’elle est « Ouest ».

La déclinaison varie aussi dans le temps. En France, elle diminue de 8’ par an, soit près d’1° tous les 7 ans.

Notre Rv sera 193° (calculé avec un rapporteur),

La Dm étant de 2° ouest = - 2°,

La Rm = Rv – Dm = 193 – (- 2) = 195°

(fig. 9) On voit en effet sur le schéma que l’angle de la Rm est plus grand que celui de la Rv, la différence étant due à la Dm.

Ø        Comment calculer le TSV (Temps Sans Vent) ?

Mesurer les distances entre les points de report ne nous posera plus problème, mais comment calculer le TSV par exemple entre Le Tréport et la verticale du relais de télévision situé à 17 NM ?

Ø       

Ø        Nous volons à 100 kt (soit 100 NM/h), nous mettrons donc       

17 ´ 60                =                10,2 minutes, soit 10 minutes et 12 secondes (produit en croix)

100

Facteur de base

Pour faciliter le calcul mental, nous utiliserons le facteur de base. Le facteur de base (noté Fb) est par définition le temps (en minutes) nécessaire pour parcourir un mille nautique,
d’où Fb (sans vent) = 60 soit 60 = 0,6 pour 100 kt

                               Vp      100

(Vp = Vitesse propre = vitesse par rapport à la masse d’air sans prise en compte du vent)

TSV (en minutes) = D (distance) ´ Fb (sans vent) = 17 ´ 0,6 = 10,2 soit 10 minutes et 12 secondes

Observation : L’espace aérien (C1M8)

v       « Noter points culminants, altitudes ou FL choisis »

L’objectif est de choisir une altitude ou FL (Flight Level ou niveau de vol) permettant de passer les obstacles avec une marge de sécurité suffisante compte tenu de la législation en vigueur.

Ø        Quels sont les points culminants sur notre route ?

Ø        Le relais de télévision Þ oui, il est à 1359 ft AMSL (Above Mean Sea Level = au-dessus du niveau de la mer), soit 703 ft AGL (Above Grass Level = au-dessus du sol)

Ø        Quelle sera la distance de sécurité ?

Ø        La réglementation de la circulation aérienne définit les hauteurs minimales de vol qui doivent être respectées dans tous les cas  sauf pour les manœuvres de décollage et d’atterrissage

§          Règle 1 : (fig. 12) un vol VFR ne doit pas être effectué à une hauteur de moins de 500 ft (150 m) au-dessus du sol ou  de l’eau et à une distance de 500 ft de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle artificiel.

§          Règle 2 : lorsque vous survolez des zones à forte densité d’habitations, des petites agglomérations, ou des rassemblements de personnes en plein air (ex : plage), la hauteur minimale est de 1000 ft.

§          Règle 3 : (fig. 13) ce tableau figure dans le cartouche de la carte aéronautique au 1/500000; par ailleurs, les hauteurs minimales suivantes doivent être respectées :

·         1600 ft de tout rassemblement de personnes ou d’animaux

·         3000 ft pour un rassemblement de 10000 à 100000 personnes

·         5000 ft pour un rassemblement de plus de 100000 personnes

La distance de sécurité sera donc de 500 ft au-dessus des 1359 ft AMSL du relais de télévision, soit 1859 ft. Nous choisirons donc une altitude de croisière de 2000 ft.

Ø        Dans quels cas utiliserons-nous un FL (niveau de vol) ?

Ø        Nous avons déjà parlé de la surface S comme référence pour les valeurs de conditions VMC (rappel). Elle sert aussi de référence pour l’expression de la position verticale des avions :

§          (fig. 14) En-dessous de la surface S, la position verticale s’exprime en altitude. L’altimètre est calé en QNH ou QFE, l’altitude est libre (dans la limite du respect des conditions de survol)

§          Au-dessus de la surface S, en espace aérien non contrôlé, la position verticale s’exprime en niveaux de vol. L’altimètre est calé au 1013,25 hPa, la choix du niveau de vol est dicté par la règle de la semi-circulaire.

Règle de la semi-circulaire

(fig. 15) Elle permet de déterminer, pour les vols VFR, les niveaux utilisables en fonction de la route magnétique de l’avion :

·         Lorsque la route magnétique est comprise entre 000° et 179°, le niveau utilisé doit être impair plus 500 ft (ex : FL 35 = 3500 ft)

·         Lorsque la route magnétique est comprise entre 180° et 359°, le niveau utilisé doit être pair plus 500 ft (ex : FL 65 = 6500 ft)

Les vols IFR (Instrument Flight Rules = Règles de vol aux instruments) utilisent les niveaux de vol se terminant par 0 (ex : FL 30, FL 60)

¨        Quels sont tous les niveaux de vol possibles pour une route magnétique 085° ?

¨        FL 35, 55, 75, 95, 115, 135, 155, 175, 195 inclus, au-delà nous ne sommes plus en vol VFR.

En l’occurrence, nous volerons en-dessous de la surface S, donc notre altitude sera libre.

Fiche élève n° 17 (NSR 1-16) remplie avec l’aide de l’enseignant

 

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25 mars 2008 2 25 /03 /mars /2008 20:04

v       « Choisir repères toutes les 15 minutes »

On choisira des repères facilement repérables (grandes routes, voies ferrées, rivières importantes, villes en jaune sur la carte, …)

Ø        Comment trouver un repère toutes les 15 minutes de vol ?

Pour répondre, il faut d’abord avoir réponse à d’autres questions :

Ø        A quelle vitesse volons-nous ? 100 kt (ne pas donner la conversion en km/h)

Ø        Quelle distance est parcourue en 15 minutes de vol à 100 kt ? 25 NM

Ø        Comment repérer 25 NM sur une carte ?

Ø        (Lire fiche 4 : coordonnées géographiques : les méridiens et les parallèles)

Les navigateurs utilisent de préférence le mille nautique (NM) comme unité de distance. On a divisé le globe en 360 degrés ou méridiens (demi-cercles sur la surface de la terre rejoignant les deux pôles), chaque degré étant divisé en 60 minutes.

1 NM (Mille Nautique) correspond à une minute.

La circonférence de la terre étant de 40000 km, 1 NM =                40000                      =                 1,852 km

                                                                                                       360° ´ 60’

(fig. 5) Pour mesurer une distance entre deux points sur la surface du globe à partir d’une carte :

1.        On mesure une distance entre deux points sur la carte (avec un compas à pointe sèche ou une règle)

2.        On reporte cette longueur sur le graticule des latitudes, ce qui nous donne l’écart de latitude correspondant

On trouve la distance en appliquant : 1 minute = 1 NM

Seuls les méridiens et l’équateur sont des grands cercles ayant pour centre le centre de la terre. C’est donc uniquement sur les méridiens qu’on lira l’écart d’angle au centre (latitude) pour mesurer une distance. A noter qu’il existe des règles graduées pour réaliser une lecture directe.

Recherche de points de repère tous les 25 NM : Saint-Saëns, mais on peut prendre un repère moins éloigné : relais de télévision  à 17 NM du Tréport, il sera légèrement à notre gauche à 1359 ft.

Ø        Pour faire notre calcul de recherche de points de repère, on peut également partir de la vitesse en km/h

Pour répondre, il faut d’abord avoir réponse à d’autres questions :

§          Comment passer des kt (nœuds) au km/h ? On sait que 100 kt » 180 km/h

Règle de conversion :        kt ´ 2 – 10 % = km/h

et               km/h ¸ 2 + 10 % = kt

§          Quelle est la distance parcourue en 15 minutes à 180 km/h ? 45 km

§          Comment repérer 45 km sur une carte ? Grâce à l’échelle au 1/500000e (1 cm = 500000 cm = 5 km), soit 45 km = 9 cm

Fiche élève n° 15 (NSR 1-02) remplie avec l’aide de l’enseignant

v       « Heure de coucher du soleil (UTC + 30’) » (avançons un peu plus loin dans le mémo navigation)

C’est l’heure de couché du soleil indiquée sur le calendrier des postes et toute la documentation aéronautique.

Ø        Qu’est-ce que l’UTC ? C’est le Temps Universel Coordonné ou GMT (Greenwich Meridian Time). En tout point de la planète, il est 12 heures (midi) UTC lorsque le soleil est au zénith, c’est à dire qu’il passe à la verticale du méridien de Greenwich.

Ø        Connaissant l’heure UTC, comment connaître l’heure locale ? L’heure locale d’un méridien sera fonction de sa longitude. La terre effectuant une rotation en 24 heures, soit 360° sur elle-même, lorsqu’elle a effectué un degré de rotation, il s’est écoulé :

24 heures                =                1440 minutes                =                4 minutes                Þ                1° = 4 minutes

360°                                        360°                                                                                                15° = 60 minutes = 1 heure

Lorsque l’on se déplace vers l’est, l’heure avance (puisque le soleil se lève à l’est) et lorsque l’on se déplace vers l’ouest, l’heure recule (puisque le soleil se couche vers l’ouest).

Ø        Attention, l’heure locale n’est pas l’heure légale (celle de nos montres). Sur un même territoire, on évite de changer d’heure en fonction de sa longitude ; on adopte une heure légale, définie à partir du temps universel.

En France                en hiver, l’heure locale légale = UTC + 1 h

                                En été, l’heure locale légale = UTC + 2 h

Ø        Pourquoi noter sur le log de nav l’heure UTC de coucher du soleil + 30’ ? La nuit aéronautique commence 30 minutes après le coucher du soleil et se termine 30 minutes avant le lever du soleil (correspondant à la luminosité du crépuscule et de l’aurore)

Fiche élève n° 16 (NSR 1-03) remplie avec l’aide de l’enseignant

Maquettes de la terre et du soleil utilisées pour expliquer les saisons

 

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25 mars 2008 2 25 /03 /mars /2008 18:54

Le journal de bord

Pour préparer et mener sa navigation, un aviateur va avoir besoin de plusieurs documents et notamment d’un journal de bord ou log de nav.

Nous allons suivre le mémo de navigation

v       « Tracer sur carte 1/500000e et cartes d’approche à vue le trajet » (distribuer les cartes)

Plusieurs cartes sont utilisées :

Ø        Les cartes 1/500000e (1 cm = 500000 cm = 5 km)

Ø        La carte 1/1000000e (1 cm = 1000000 cm = 10 km)

Ø        Les cartes d’approche et d’atterrissage à vue (VAC, BOOTLANG, etc.)

L’échelle : lire fiche 1 ( méthodes de construction des cartes). C’est la projection Lambert qui est utilisée pour la construction des cartes aéronautiques.

Nous traçons notre route en rouge sur la carte 1/500000e puis sur la carte d’approche à vue de Rouen.

v       « Vérifier zones particulières »

Ø        Quelles zones allons-nous traverser ? (prendre la carte 1/500000e)

Ø        TMA PARIS Þ espace aérien de classe E

Ø        R 53 C Þ inactive de jour

Ø        CTR ROUEN 2 et ROUEN 1 Þ espace aérien de classe E

Ø        (fig. 2) L’espace aérien français est composé :

§          de l’espace aérien contrôlé (classes A, B, C, D, E)

§          de l’espace aérien non contrôlé (classes F et G déjà étudiées)

§          de zones à statut particulier, pouvant être situées en espace aérien contrôlé ou non

·         Les services rendus

Les organismes de la circulation aérienne (tour de contrôle, agent AFIS, services d’information de vol) peuvent assurer les services de contrôle, d’information de vol, et d’alerte selon la classe d’espace.

Les espaces de classe A (bordés de rouge sur la carte) sont interdits au VFR.

Les espaces de classe B, C, D, E (bordés de bleu) assurent le service de contrôle avec obligation d’un équipement radio et accès sous certaines conditions de visibilité minimale (identiques aux conditions de visibilité au-dessus de la surface S en espace contrôlé Fet G) (revoir fig. 1 Circulation aérienne).

·         Les zones à statut particulier

Afin de protéger certains espaces ou pour éviter une cohabitation dangereuse entre certains aéronefs, on a créé des zones à statut particulier :

¨        Zone P (Prohibited) : interdite à tout aéronef (ex : essais de missiles ; zone P la plus proche : P 81 Cherbourg – Octeville)

¨        Zone R (Restricted) : interdite à certaines heures ou à l’accès réglementé (ex : zone de parachutage ; zone R la plus proche : R 53 C)

¨        Zone D (Dangerous) : dangereuse, l’aéronef peut y pénétrer mais avec précaution (ex : zone d’entraînement d’avions militaires ; zone D la plus proche : D 117  Penly)

·         Qu’est-ce qu’une CTR, CTA, TMA, AWY ? (fig. 3)

¨        CTR : Ce sont des zones d’aérodromes, elles sont posées sur le sol ou l’eau et ont la forme d’une cloche à fromage (ex : CTR ROUEN 1)

¨        CTA : Espaces aériens ne touchant pas au sol ou à l’eau, elles comprennent les TMA et AWY

¨        TMA et AWY : Les TMA sont des régions de contrôle établies au carrefour des couloirs aériens (AWY ou AirWaYs), ce sont de grosses boîtes posées sur une ou plusieurs CTR, elles sont contrôlées par le service de contrôle d’approche (APP : 118.575 pour Rouen)

(Prendre carte d’approche à vue de Rouen) Si nous ne volons pas trop haut (en-dessous de 3500 ft), nous ne rentrerons pas en zone contrôlée avant Saint-Saëns. Là, nous aurons un itinéraire avec points de report obligatoires NL puis N, sachant que nous devrons contacter Rouen approche 10 min avant la verticale terrain (V. consignes particulières)

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Présentation

  • : AERO-CLUB EU - LE TREPORT - MERS
  • AERO-CLUB EU - LE TREPORT - MERS
  • : AEROCLUB EU - LE TREPORT - MERS Route de l’Ermitage 76260 Eu Tél : 02 35 86 87 54 Formations théoriques et pratiques ULM et avion
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Tarifs au 1er Janvier 2012

Cotisation Club (adhésion annuelle) : 200 €

Cotisation élève annuelle : 100 €
Cotisation "Vacances" (par mois ou 30 jours) : 40 €

Licence FFA
Licence + Assurance : 65 €
Licence + Assurance : 99 €

Heure de Vol  DR400 : 125 €

Location du hangar (par machine au semestre) : 95 €
Tout stationnement sous hangar implique obligatoirement l'adhésion à l'association.

Pour toute nouvelle inscription :
1 photo d'identité
1 photocopie pièce d'identité
1attestation assurance machine
1 certificat médical pratique aéronautique

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Informations baptêmes

 

Baptême Avion (1 à 3 passagers)
Promenade 12 à 15 minutes
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Promenade baie de Somme
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2 pers : 105 €
3 pers : 126 €


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Baptême ULM

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