2.        Phénomènes dangereux pour l’aviation

a.  Le givrage

Le givrage est la formation plus ou moins rapide d’un dépôt de glace sur certaines parties de l’avion (cellule, entrées d’air du moteur). Ce dépôt de glace :

·          alourdit l’avion, parfois dans des proportions considérables

·          altère l’écoulement aérodynamique par modification de la forme du profil, altère donc les performances

·          peut bloquer les gouvernes

·          peut étouffer le moteur (givrage du carburateur : voir carburateur)

Le verglas est la forme de givrage la plus dangereuse car très rapide :

Une masse d’air de température négative peut être observée au-dessous d’une masse d’air de température positive : c’est le cas d’un côté et de l’autre d’un front (fig. 23). Dans la zone où les deux isothermes 0°c se chevauchent, les précipitations qui se produisent dans l’air chaud traversent la masse d’air de température négative. Les gouttes de pluie en traversant cet air froid, peuvent rester à l’état liquide bien que leur température soit inférieure à  0°c. C’est le phénomène de surfusion. Cet état d’équilibre très précaire est rompu si on apporte à la goutte d’eau une très faible quantité d’énergie sous la forme d’un choc par exemple. L’eau change d’état, et passe à l’état solide. Ainsi, un avion qui traverse une zone de pluie surfondue apporte à toutes les gouttes d’eau qu’il touche assez d’énergie pour qu’elles passent à l’état solide : l’avion se couvre de glace en très peu de temps. C’est le verglas. D’où l’importance de noter l’altitude de l’isotherme 0°c au passage du front sur les cartes météo, afin d’éviter cette zone.

b.  La turbulence

C’est l’écoulement non laminaire de l’air (= turbulent voire tourbillonnaire)

On distingue les turbulences d’origine thermique et dynamique.

·          La turbulence thermique (fig. 24)

De l’air en contact avec un sol chaud se réchauffe par conduction, devient plus léger que l’air qui le surmonte et s’élève, remplacé par de l’air plus frais qui à son tour s’échauffe et monte, le processus étant ainsi entretenu : c’est la convection. Au cours de son ascension, l’air se refroidit et une partie de la vapeur se condense, donnant naissance à des cumulus, créant des turbulences. Il faut éviter si possible la turbulence thermique en volant au-dessus des cumulus. Si c’est impossible, il faut réduire la vitesse en-deçà de la VNO (Velocity Normal Operating : 260 km/h sur Robin), les rafales verticales engendrant un facteur de charge d’autant plus important que l’avion que l’avion va vite.

·          La turbulence dynamique ou de relief (voir météorologie locale) (fig. 25)

En passant sur un relief, l’écoulement de l’air devient tourbillonnaire et génère en aval des crêtes des courants descendants, parfois très puissants ou « rabattants ». Ce type de turbulence est le plus dangereux pour un avion léger avec la turbulence de sillage (voir traînée induite)

c.  Le cumulonimbus et les orages (fig. 26)

Ce puissant nuage qui se forme assez rapidement et atteint des dimensions verticales de l’ordre de la dizaine de kilomètres, produit les phénomènes atmosphériques les plus violents et les plus dangereux :

·          Forts coups de vent avec turbulence et cisaillements (fortes rafales)

·          Fortes précipitations (averses) et souvent de la grêle

·          Parfois des trombes (tornades)

·          Eclair et tonnerre caractérisant l’orage

Il est important de le contourner largement (10 NM), ou d’éteindre les moyens radio qui ne sont pas essentiels, la foudre pouvant endommager les moyens radio.

Le relief augmente l’activité du Cb

d.  Les précipitations (fig. 27)

Elles peuvent réduire considérablement la visibilité. La bruine ne réduit pas la visibilité par sa présence mais est souvent associée à brume et brouillard.

e.  La brume

Il y a brume si la visibilité est supérieure ou égale à 1 km, et inférieure à 5 km. Ce phénomène peut donc dans certains cas interdire le VFR. Il est recommandé de voler au-dessus de la brume en utilisant en priorité les moyens de radionavigation.

f.   Les brouillards

Il y a brouillard si la visibilité est inférieure à 1 km. On peut les considérer comme des nuages reposant sur le sol et ressemblant à des stratus. Ils se forment par refroidissement au contact d’un sol plus froid.

·          Le brouillard de rayonnement : Il se forme la nuit lors du refroidissement nocturne du sol, par ciel clair, vent faible, en conditions anticycloniques et forte humidité relative (température proche du point de rosée), et disparaît en moyenne 2 à 3 heures après le lever du soleil.

·          Le brouillard d’advection : Il se forme par la circulation d’air humide sur un sol continental plus froid. Phénomène de grande étendue (région, pays), il se produit généralement l’hiver (sols continentaux froids), évolue très peu en cours de journée du fait d’une épaisseur et d’une densité importante. C’est un phénomène qui persiste et qui ne disparaît que lorsque l’air change de direction.

·          Les brouillards côtiers

o         En été, il est lié à l’apparition de la brise de mer (vers le milieu de matinée) qui ramène vers la terre des plaques de brouillard denses formées au-dessus de la mer. En pénétrant sur l’intérieur des terres, le sol déjà chaud « décolle » le brouillard : c’est le stratus puis le cumulus, et en début d’après-midi, le brouillard a disparu.

o         En hiver, il est lié à un vent faible venant de la mer qui ramène de l’air doux et humide sur un sol froid (assimilé à un brouillard d’advection). L’air refroidi atteint la saturation, il y a condensation : le brouillard et les stratus recouvrent alors de grandes étendues, leur dissipation est liée à un changement de temps.

·          Le brouillard de pente (fig. 28)

On peut le rencontrer en toutes saisons dans les régions montagneuses. Une masse d’air humide qui s’élève le long d’une pente se refroidit et peut atteindre la saturation.

                                Fiche élève n° 29 (MTO 1-08) remplie avec l’aide de l’enseignant

2.        Les masses d’air, fronts, perturbations et systèmes nuageux associés

a.  Les masses d’air

Les échanges radiatifs (sous forme de rayonnement) tiennent une place prépondérante dans le bilan énergétique que traduit la température et les variation de celle-ci sur la planète. C’est ainsi que le jour, la température augmente grâce à l’apport de l’énergie solaire, et qu’elle diminue la nuit en l’absence de celle-ci.

A l’échelle du globe terrestre et de son atmosphère, au cours d’une année, les régions polaires ont un bilan radiatif déficitaire (faible éclairement solaire) alors que les régions équatoriales sont excédentaires. « Vous me direz : oui, mais dans ces conditions les régions polaires continueraient au fil des années à se refroidir et les régions équatoriales à se réchauffer ». Pour comprendre la constance au cours du temps  des températures de ces deux régions, il faut envisager des mouvements de l’air atmosphérique entre les pôles et l’équateur. Des masses d’air chaud d’origine tropicale ou équatoriale vont donc réchauffer les régions polaires, et des masses d’air froid d’origine arctique ou polaire vont refroidir les régions intertropicales.

b.  Les fronts et perturbations (fiche 5-1)           (fiche 5-2)           (fiche 5-3)           (fiche 5-4)

Observation, lecture collective et commentaires de l’enseignant

·          Pourquoi la limite entre les deux masses d’air n’est-elle pas rectiligne ?

·          …

·          Expérience du tourbillon lorsque l’on vide une baignoire : le tourbillon tourne dans le sens des aiguilles d’une montre. Dans l’hémisphère sud, le tourbillon tourne dans le sens inverse des aiguilles d’une montre. Pourquoi ?

·          Expérience : prendre un globe et un feutre, demander à un élève de faire tourner le globe vers l’est pendant que l’autre trace une ligne verticale de pôle Nord vers l’équateur Þ la ligne est courbe : en raison de la rotation terrestre, elle s’est déportée vers la droite. De la même manière, la rotation de la Terre donne l’impression que les vents se déplacent vers la droite dans l’hémisphère Nord et vers la gauche dans l’hémisphère Sud.

Fiche élève n° 22 (MTO 1-04) remplie avec l’aide de l’enseignant

c.  Les systèmes nuageux associés (fig. 6)

Quel comportement adopter face à ces fronts ?

·   Face à un front chaud (1 et 2)

Il couvre une grande étendue et sa vitesse de déplacement est en général faible (environ 15 kt). Le mauvais temps arrive donc progressivement. Les vols VFR sont possibles dans les deux premiers tiers. Dans le dernier tiers, le vol VFR devient impossible.

·   Le secteur chaud (3) qui suit est souvent le siège de mauvaises conditions météorologiques.

·   Face à un front froid (4 et 5)

Il couvre une petite étendue avec une vitesse de déplacement plus importante (environ 30 kt). Le mauvais temps arrive subitement, comme un mur. On peut envisager d’aller au-devant du front, se poser, attendre son passage et poursuivre le vol.

d.  Les nuages et les précipitations

·          L’atmosphère stable ou instable

Si une particule d’air est sollicitée vers le haut (parce que plus chaude que l’air ambiant), elle va subir une détente et se refroidir. Si sa nouvelle température est inférieure à celle de  l’air ambiant, elle redescendra à sa position initiale, cette atmosphère est stable.

Inversement, si sa nouvelle température est supérieure à celle de l’air ambiant, elle continuera son ascension, cette atmosphère est instable.

                                               Fiche élève n° 23 (MTO 1-12) remplie avec l’aide de l’enseignant

                                               Observation : Météo : les nuages (C1M7)

·          Les nuages (fig. 7 et 8)

Leur morphologie (leur forme) dépend :

o         De leur altitude entre le sol et la tropopause (11000 m = 36000 ft au niveau du 45^e parallèle nord)

§          Les « cirro » : nuages élevés : au-dessus de 20000 ft, ils sont constitués de cristaux de glace

§          Les « alto » : nuages de moyenne altitude : entre 6000 et 20000 ft, ils sont constitués de cristaux de glace et de gouttelettes d’eau liquide.

§          Les nuages bas : entre le sol et 6000 ft, ils sont constitués de gouttelettes d’eau liquide.

o         De l’état de stabilité de l’atmosphère dans lequel ils sont formés :

§          Atmosphère stable : forme allongée, aspect flou, contours diffus, leur nom comportera le mot « strat ».

§          Atmosphère instable : contours très net, aspect d’un chou-fleur ou de petites balles, leur nom comportera le mot « cumul ».
Fiche élève ° 24 (MTO 1-09) et 25 (MTO 1-10) remplies avec l’aide de l’enseignant

·          Les précipitations

Les condensations dans l’atmosphère produisent des masses nuageuses. Lorsque les gouttelettes et les cristaux de glace composant ces nuages deviennent suffisamment lourds, leur poids les entraîne vers le sol, c’est la pluie, la neige ou la grêle.

o         La pluie et la neige ont pour origine le nimbostratus ou le cumulonimbus (parfois les stratocumulus, altostratus et cumulus développés). Lorsque ces précipitations proviennent du CB (ou du CU), on dit averse de pluie ou de neige.

Les précipitations ne sont pas liées au caractère stable ou instable des nuages, mais à leur épaisseur. Ainsi, les nuages à grande extension verticale (CB et NS) génèrent les précipitations les plus importantes.

o         La bruine a pour origine le stratus (ou le brouillard) et est une précipitation assez uniforme de très fines gouttelettes d’eau très rapprochées les unes des autres (crachin).

o         La grêle a pour origine le cumulonimbus et est constituée de globules de glace (grêlons) de dimensions importantes allant de quelques millimètres (grésil) à quelques centimètres de diamètre.

o         Symboles cartes TEMSI et messages METAR et TAF (fig. 9) (vu plus tard).

Fiche élève n° 26 (MTO 1-11) remplie avec l’aide de l’enseignant

v       « Dossier de vol complet : cartes TEMSI, METAR, TAF, SPECI, SIGMET, cartes des vents, NOTAM »

A court terme (quelques heures avant le décollage), nous prendrons le dossier de vol complet (sur Internet, minitel, fax ou par téléphone) nous donnant les renseignements météo qui nous manquaient (étudié avec la météo), ce qui nous permettra de déterminer si le vol est possible, et nous donnera des informations sur l’orientation et la force du vent.

v       « Limitation de vent de travers, CM, TVE »

Ayant l’information sur l’orientation et la force du vent, nous pourrons déterminer si le vol est possible compte tenu des limitations  de vent de travers, puis calculer notre Cap Magnétique prenant en compte la dérive du vent ainsi que le Temps avec Vent Estimé.

Ø        « Limitations de vent de travers »

(fig. 17 recopiée au tableau) Le Robin pourra décoller ou atterrir par 22 kt de vent de travers maximum, soit 40 km/h de vent en provenance du 320 ou du 140.

Oui, mais le vent sera rarement exactement de 22 kt du 320 ou du 140.

§          Comment faire lorsque le vent n’est pas exactement perpendiculaire à notre trajectoire pour savoir si nous avons dépassé les limites de vent de travers ? (ex : vent du 270 / 30 kt)

§          …

§          Nous allons décomposer le vent en :

·         Vent traversier perpendiculaire à la route (Vt)

·         Vent effectif parallèle à la route (Ve)

Deux techniques :

1.        Le triangle des vitesses : (fig. 18, fig. 19 recopiée au tableau) Nous allons décomposer le vent en vecteurs de vitesse orientés correctement. Cette technique est longue, irréalisable en vol, utilisable uniquement en préparation de vol.

2.        Calcul trigonométrique :

Ve = Vw.cos a

et        Vt = Vw.sin a

L’angle au vent étant de 270 – 230 = 40° (toujours inférieur à 90°)

       Ve = 30 ´ cos 40°

Et Vt = 30 ´ sin 40°

On calculera les cosinus et sinus avec une calculette scientifique ou par calcul mental :
sin =        a + 0,2       Þ       sin 40° =        40        + 0,2 = 0,6
              100                                                  100

cos =               1,3 – sin               Þ               1,3 – 0,6 = 0,7

On pourra également regarder le tableau aide-mémoire du log de nav

                                               Ve = 30 ´ 0,7 = 21 kt

et       Vt = 30 ´ 0,6 = 18 kt

Nous avons 18 kt de vent traversier, le décollage est donc possible

Ø        « TVE » (Temps avec Vent Estimé)

Nous avons besoin pour cela de connaître la Vs (Vitesse Sol) de l’avion

§          Connaissant la composante parallèle du vent ou Ve, pouvons-nous déterminer quelle sera la Vs de l’avion ?

§          …

§          (fig. 20) vitesse sol = vitesse propre + vent effectif

Si le vent est de face (ou debout), on le considère comme négatif.

Si le vent est de dos (ou arrière), on le considère comme positif.

Notre avion vole en suivant la Rm 195°, a pour Vp 100 kt et subit un Vw du 270° / 30 kt

L’angle au vent est de 270 – 195 = 75°

Ve = 30 ´ cos 75° = 30 ´ 0,4 = 12 kt

Vs = 100 kt – 12 kt = 88 kt

Il ne reste plus qu’à utiliser le facteur de base mais avec vent estimé cette fois-ci.

Fb (avec vent ou NFb) =       60       =       60       »       0,7

                                        Vs                88

TVE = D ´ NFb = 17 (NM pour aller jusqu’au relais de télévision) ´ 0,7 = 11,9 minutes

Le vent étant debout, il nous ralentit, donc le TVE (12 minutes) est plus long que le TSV (10,2 minutes) pour atteindre le relais de télévision.

Ø        « CM » (Cap Magnétique)                                       

(fig. 21) Le vent de travers provoque une dérive (notée X), angle entre le cap et la route. En effet, si le vent n’est pas parallèle à la route de l’avion, il va dévier sa trajectoire. Pour suivre la route prévue, l’avion volera alors « de travers ».

§          Comment allons-nous déterminer cette dérive ?

§          …

§          Deux techniques :

1.       Le triangle des vitesses (fig. 22 recopiée au tableau)

a.       Nous traçons notre route en utilisant des vecteurs de vitesse

Rappelons que notre Rv  = 193°, Vs = 88 kt, Vw = 270° / 30 kt

b.       Nous traçons le vent

c.       Nous en déduisons le cap mesuré avec un rapporteur

Attention, le vent souffle toujours du cap vers la route.

Encore une fois, c’est long, irréalisable en vol, utilisable uniquement en préparation de vol.

2.       Le calcul mental

Nous allons encore une fois utiliser le Fb.

Tout d’abord calculons la dérive maximale (notée Xm) :

Xm = Vw ´ Fb (sans vent)

Soit               Xm = 30 ´ 0,6 = 18°

Calculons ensuite la dérive sur axe notée X :

               X = Xm ´ sin a

Soit               X = 18 ´ sin 75° = 18 ´ 0,9 = 16,2°

                (fig. 23) La dérive est l’angle noté X entre la route et la cap

                Cv = Rv – X                             et             Cm = Rm – X

On dit que la dérive est droite lorsque l’avion dérive vers la droite (vu du pilote), elle est alors positive (ex : X = + 16°)

On dit que la dérive est gauche lorsque l’avion dérive vers la gauche, elle est alors négative (ex : X = - 16°)

(fig. 24 et 25) La dérive est d’autant plus importante que :

·          à vitesse égale, le vent traversier est fort

·          à vent traversier égal, la vitesse de l’avion est faible (plus la Vs est forte, plus le Fb 60 est faible et moins la dérive Vw ´ Fb est importante)                                                                                                 Vs

                Comme notre dérive est gauche de 16°, avec un Vw = 270° / 30 kt et une Rv = 193°

                Cv = Rv – X

                Cv = 193 – (- 16) = 193 + 16 = 209°

et                 Cm = Rm – X

                Cm = 195 – (-16) =211°

Þ à reporter sur le log de nav

v       « Noter CC » (Cap Compas)

C’est le cap que nous allons prendre avec notre compas pour suivre la route prévue.

Les matériaux ferreux et circuits électriques à bord de l’avion vont perturber les indications du compas. Il y a alors une erreur du compas appelée « déviation » (notée d).

La relation liant le Cm et le Cc est : Cc = Cm – d

(fig. 26) L’influence de matériaux ferreux et des circuits électriques selon les différents caps magnétiques est représentée sous forme d’une courbe de déviation ou d’un tableau placés à côté du compas magnétique.

En pratique, on va lire cette déviation dans l’avion avant de décoller puis reporter le Cc dans le log de nav.

Notre Cm est 211°, la déviation lue sur le tableau est + 1, donc Cc = 211 – (+ 1) = 210° à reporter dans le log de nav (si cela avait été – 1 Þ 211 – (-1) = 212°)

Résumons : Pour prendre un cap, il faut prendre en compte :

Ø        la déclinaison               Rv – Dm = Rm

Ø        la dérive                 Rm – X = Cm

Ø        la déviation                Cm – d = Cc

Dans un autre ordre :

Rv            Retranchez Votre

X             Dérive

Cv            Cela Vous

Dm  Donne

Cm  Chaque Mesure

d              Du

Cc            Cap Compas

Fiche élève n° 18 (AM 1-15) remplie avec l’aide de l’enseignant

Observation (optionnel): Gestion du vol (C2M9)

Travail à la maison : Initiation à l’aéronautique pp 67-78

QCM 13 Navigation question 1 à 25
QCM 13 Navigation question 26 à 50
QCM 13 Navigation question 51 à 73

v       « Noter sur le log de nav points de report, RV, RM, distances, TSV »

En navigation, à chaque point de report, nous noterons l’heure réelle de passage à la verticale, l’heure estimée de passage au prochain point de report. Nous devrons donc connaître la route à prendre, la distance, ainsi que le temps estimé pour atteindre le prochain point de report.

Ø        Comment déterminer la route à prendre ?

Ø        …

Ø        (fig. 6)  Le navigateur qui désire rejoindre un point à la surface du globe doit connaître l’orientation de la route à suivre. Cette orientation mesurée sur une carte dans le sens des aiguilles d’une montre à partir du pôle Nord (en haut de la carte dans le sens du méridien) est appelée route géographique ou route vraie (Rv).

(fig. 7) La terre peut être assimilée à un gigantesque aimant, le pôle Nord étant la polarité positive, le pôle sud étant la polarité négative.

(fig. 8 et 9) Avec la boussole appelée aussi compas, le navigateur va pouvoir orienter sa route en sélectionnant un angle à partir du Nord magnétique. Cet angle est appelé route magnétique (Rm). Les routes magnétiques ( tout comme les routes géographiques) sont comptées entre 0° et 360° dans le sens des aiguilles d’une montre, les valeurs 0° et 360° étant confondues.

(fig. 10) Les pôles magnétique et géographique ne sont pas confondus mais sont légèrement décalés, c’est ce qu’on appelle la déclinaison magnétique.

(fig. 11) Pour passer du Nv au Nm ou de la Rv à la Rm, il suffit de retrancher avec son signe l’angle de déclinaison magnétique (noté Dm) dont la valeur locale est donnée par les courbes isogones figurant sur la cartouche des cartes aéronautiques (V. carte 1/500000^e), soit 2° ouest pour nous ou – 2°. La déclinaison est dite « Est » si le Nord magnétique est à l’est du Nord vrai, et « Ouest » si le Nord magnétique est à l’ouest du Nord vrai. Par convention, elle est positive lorsqu’elle est « Est », et négative lorsqu’elle est « Ouest ».

La déclinaison varie aussi dans le temps. En France, elle diminue de 8’ par an, soit près d’1° tous les 7 ans.

Notre Rv sera 193° (calculé avec un rapporteur),

La Dm étant de 2° ouest = - 2°,

La Rm = Rv – Dm = 193 – (- 2) = 195°

(fig. 9) On voit en effet sur le schéma que l’angle de la Rm est plus grand que celui de la Rv, la différence étant due à la Dm.

Ø        Comment calculer le TSV (Temps Sans Vent) ?

Mesurer les distances entre les points de report ne nous posera plus problème, mais comment calculer le TSV par exemple entre Le Tréport et la verticale du relais de télévision situé à 17 NM ?

Ø        …

Ø        Nous volons à 100 kt (soit 100 NM/h), nous mettrons donc       

17 ´ 60                =                10,2 minutes, soit 10 minutes et 12 secondes (produit en croix)

100

Pour faciliter le calcul mental, nous utiliserons le facteur de base. Le facteur de base (noté Fb) est par définition le temps (en minutes) nécessaire pour parcourir un mille nautique,
d’où Fb (sans vent) = 60 soit 60 = 0,6 pour 100 kt

                               Vp      100

(Vp = Vitesse propre = vitesse par rapport à la masse d’air sans prise en compte du vent)

TSV (en minutes) = D (distance) ´ Fb (sans vent) = 17 ´ 0,6 = 10,2 soit 10 minutes et 12 secondes

Observation : L’espace aérien (C1M8)

v       « Noter points culminants, altitudes ou FL choisis »

L’objectif est de choisir une altitude ou FL (Flight Level ou niveau de vol) permettant de passer les obstacles avec une marge de sécurité suffisante compte tenu de la législation en vigueur.

Ø        Quels sont les points culminants sur notre route ?

Ø        Le relais de télévision Þ oui, il est à 1359 ft AMSL (Above Mean Sea Level = au-dessus du niveau de la mer), soit 703 ft AGL (Above Grass Level = au-dessus du sol)

Ø        Quelle sera la distance de sécurité ?

Ø        La réglementation de la circulation aérienne définit les hauteurs minimales de vol qui doivent être respectées dans tous les cas  sauf pour les manœuvres de décollage et d’atterrissage

§          Règle 1 : (fig. 12) un vol VFR ne doit pas être effectué à une hauteur de moins de 500 ft (150 m) au-dessus du sol ou  de l’eau et à une distance de 500 ft de toute personne, de tout véhicule ou navire à la surface ou de tout obstacle artificiel.

§          Règle 2 : lorsque vous survolez des zones à forte densité d’habitations, des petites agglomérations, ou des rassemblements de personnes en plein air (ex : plage), la hauteur minimale est de 1000 ft.

§          Règle 3 : (fig. 13) ce tableau figure dans le cartouche de la carte aéronautique au 1/500000^e ; par ailleurs, les hauteurs minimales suivantes doivent être respectées :

·         1600 ft de tout rassemblement de personnes ou d’animaux

·         3000 ft pour un rassemblement de 10000 à 100000 personnes

·         5000 ft pour un rassemblement de plus de 100000 personnes

La distance de sécurité sera donc de 500 ft au-dessus des 1359 ft AMSL du relais de télévision, soit 1859 ft. Nous choisirons donc une altitude de croisière de 2000 ft.

Ø        Dans quels cas utiliserons-nous un FL (niveau de vol) ?

Ø        Nous avons déjà parlé de la surface S comme référence pour les valeurs de conditions VMC (rappel). Elle sert aussi de référence pour l’expression de la position verticale des avions :

§          (fig. 14) En-dessous de la surface S, la position verticale s’exprime en altitude. L’altimètre est calé en QNH ou QFE, l’altitude est libre (dans la limite du respect des conditions de survol)

§          Au-dessus de la surface S, en espace aérien non contrôlé, la position verticale s’exprime en niveaux de vol. L’altimètre est calé au 1013,25 hPa, la choix du niveau de vol est dicté par la règle de la semi-circulaire.

(fig. 15) Elle permet de déterminer, pour les vols VFR, les niveaux utilisables en fonction de la route magnétique de l’avion :

·         Lorsque la route magnétique est comprise entre 000° et 179°, le niveau utilisé doit être impair plus 500 ft (ex : FL 35 = 3500 ft)

·         Lorsque la route magnétique est comprise entre 180° et 359°, le niveau utilisé doit être pair plus 500 ft (ex : FL 65 = 6500 ft)

Les vols IFR (Instrument Flight Rules = Règles de vol aux instruments) utilisent les niveaux de vol se terminant par 0 (ex : FL 30, FL 60)

¨        Quels sont tous les niveaux de vol possibles pour une route magnétique 085° ?

¨        FL 35, 55, 75, 95, 115, 135, 155, 175, 195 inclus, au-delà nous ne sommes plus en vol VFR.

En l’occurrence, nous volerons en-dessous de la surface S, donc notre altitude sera libre.

Fiche élève n° 17 (NSR 1-16) remplie avec l’aide de l’enseignant

Le journal de bord

Pour préparer et mener sa navigation, un aviateur va avoir besoin de plusieurs documents et notamment d’un journal de bord ou log de nav.

Nous allons suivre le mémo de navigation

v       « Tracer sur carte 1/500000^e et cartes d’approche à vue le trajet » (distribuer les cartes)

Plusieurs cartes sont utilisées :

Ø        Les cartes 1/500000^e (1 cm = 500000 cm = 5 km)

Ø        La carte 1/1000000^e (1 cm = 1000000 cm = 10 km)

Ø        Les cartes d’approche et d’atterrissage à vue (VAC, BOOTLANG, etc.)

L’échelle : lire fiche 1 ( méthodes de construction des cartes). C’est la projection Lambert qui est utilisée pour la construction des cartes aéronautiques.

Nous traçons notre route en rouge sur la carte 1/500000^e puis sur la carte d’approche à vue de Rouen.

v       « Vérifier zones particulières »

Ø        Quelles zones allons-nous traverser ? (prendre la carte 1/500000^e)

Ø        TMA PARIS Þ espace aérien de classe E

Ø        R 53 C Þ inactive de jour

Ø        CTR ROUEN 2 et ROUEN 1 Þ espace aérien de classe E

Ø        (fig. 2) L’espace aérien français est composé :

§          de l’espace aérien contrôlé (classes A, B, C, D, E)

§          de l’espace aérien non contrôlé (classes F et G déjà étudiées)

§          de zones à statut particulier, pouvant être situées en espace aérien contrôlé ou non

·         Les services rendus

Les organismes de la circulation aérienne (tour de contrôle, agent AFIS, services d’information de vol) peuvent assurer les services de contrôle, d’information de vol, et d’alerte selon la classe d’espace.

Les espaces de classe A (bordés de rouge sur la carte) sont interdits au VFR.

Les espaces de classe B, C, D, E (bordés de bleu) assurent le service de contrôle avec obligation d’un équipement radio et accès sous certaines conditions de visibilité minimale (identiques aux conditions de visibilité au-dessus de la surface S en espace contrôlé Fet G) (revoir fig. 1 Circulation aérienne).

·         Les zones à statut particulier

Afin de protéger certains espaces ou pour éviter une cohabitation dangereuse entre certains aéronefs, on a créé des zones à statut particulier :

¨        Zone P (Prohibited) : interdite à tout aéronef (ex : essais de missiles ; zone P la plus proche : P 81 Cherbourg – Octeville)

¨        Zone R (Restricted) : interdite à certaines heures ou à l’accès réglementé (ex : zone de parachutage ; zone R la plus proche : R 53 C)

¨        Zone D (Dangerous) : dangereuse, l’aéronef peut y pénétrer mais avec précaution (ex : zone d’entraînement d’avions militaires ; zone D la plus proche : D 117  Penly)

·         Qu’est-ce qu’une CTR, CTA, TMA, AWY ? (fig. 3)

¨        CTR : Ce sont des zones d’aérodromes, elles sont posées sur le sol ou l’eau et ont la forme d’une cloche à fromage (ex : CTR ROUEN 1)

¨        CTA : Espaces aériens ne touchant pas au sol ou à l’eau, elles comprennent les TMA et AWY

¨        TMA et AWY : Les TMA sont des régions de contrôle établies au carrefour des couloirs aériens (AWY ou AirWaYs), ce sont de grosses boîtes posées sur une ou plusieurs CTR, elles sont contrôlées par le service de contrôle d’approche (APP : 118.575 pour Rouen)